Daha fazla kamu taşımacılığı

Türkiye’de bulunduğu makamı olur olmaz gözümüze sokmaya meraklı isimlerin başında İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Kadir Topbaş geliyor. 10 milyar liraya yakın bir yatırımla yapılan metro hattı açılıyor diye olay oluyor. Metroyu, 20 yıldır aynı partinin idaresindeki büyükşehir belediyesi yapmayacaktı da kim yapacaktı? Sanki kamunun ve yerel idarenin dışında toplu taşıma meselesini çözecek başka bir kurum varmış, bu işleri hayata geçirmek rekabete açıkmış gibi...

Topbaş, cuma günü açılış töreni gerçekleştirilen Kadıköy-Kartal metro hattının açılışından önce 14 ulusal gazetenin birinci sayfasında padişah fermanı gibi berbat tasarımlı bir ilanla karşımıza çıktı. Kamu taşımacılığı yapma konusunda tek yetkili belediye, o ilanları vermese, halkın böyle bir hizmetten haberinin olmaması ihtimali mümkün mü? Açılışın kendisi zaten en büyük iletişim değil mi?

İlan metronun hizmete giriyor olmasını gözümüze sokarken, Topbaş gazetelere yansıyan bir de itirafta bulunuyordu: “Bu metrobüs sistemiyle olmuyor, yoğunluk var. Sadece metrobüs hattını kontrol eden bir komuta merkezi kurulacak, kalabalık noktaları görecek ve kalabalık yerlere otobüs gönderecek.”

Topbaş, otobüsle günlük yolcu taşıma kapasitesinin İstanbul’da dünyanın diğer benzer kentlerindekine oranla iki katını aştığını, hafif metro ve raylı sistem gerektiğini belirtiyor ve ekliyor: “Otobüsle de olacak iş değil.”

Topbaş’a birileri İstanbul’da deniz ulaşımının toplam ulaşım çözümleri içinde yüzde 3’lük bir paya sahip olduğunu, deniz ulaşımına ağırlık verilmesiyle kara ulaşımındaki kaosu azaltmaya yardımcı olabileceğini hatırlatsa...

Metro hattı açılışı tantanasının yanında kentsel ulaşım sistemlerinde alternatif geliştirmek, deniz ulaşımının kullanımını arttırmaya yönelik çözüm üretmek, arabalı vapurları daha fazla ve daha farklı yönlerde çalıştırmak da yerel yönetimlerin sorumluluğu altında olsa gerek.

Sayıları çoğaltılabilecek, dünyanın New York, Londra, Pekin, Madrid gibi önemli kentlerinin metroları 20. yüzyılın başlarında hayata geçirildi. İstanbul’da ise ilk metroya 2000’lerin başında sahip olduk. İstanbul’da CHP’li Nurettin Sözen döneminde başlatılan yatırımı AKP iktidarı sürdürdü, gerekli maddi imkânları sağladı ve bu ilk açılan metroya daha sonra yeni hatlar ekledi. Kadir Topbaş’ın şansı, hükümetin maddi anlamda tam desteğini alarak bu projeleri hayata geçirebilmek oldu. Dolayısıyla, sıklıkla totaliter rejimlerde görülen geçmişi sıfırlayarak “herşey benimle başladı” yanılgısına düşmemek, geçmişte olup bitenleri hatırlamak için biraz arşiv karıştırmak lazım.

Sınırlarının nerede başlayıp nerede bittiği giderek bir muamma hâline gelen İstanbul’un devliği karşısında hayli minimal kalan metro sistemini, füniküleri, raylı sistemleri, hafif metroları alt alta koyduğunuzda ancak yüzde 10’luk bir rakama ulaşıyorsunuz. Deniz ulaşımını da yüzde 3 olarak kabul edersek, geriye kalan yüzde 87 karayolu taşımacılığının payına işaret ediyor. Metrobüslerle, otobüslerle bu trafik sorununun çözülemeyeceğinin farkına varmış bir iktidarın üçüncü köprü ısrarını anlayabilen varsa beri gelsin. Özellikle İstanbul’da ulaşım politikalarının son 50-60 yılda karayoluna odaklı olarak planlanmasından denizyolu, demiryolu gibi alternatiflerin geri planda bırakılmasından kimse ders almışa benzemiyor. Avrupa’da neredeyse orta büyüklükte bir ülke çapındaki kentin yerel yöneticisi olarak hem karayolundaki yoğunluktan şikâyet edip hem de trafik arapsaçına dönünce “üçüncü köprü karşıtları şimdi ne diyecek, işte büyük ihtiyaç” demek büyük bir paradoksu kendi içinde barındırıyor. Daha rantabl kamusal ulaşım seçeneklerine yönelmek yerine karayolu ulaşımını pompalayacak üçüncü, dördüncü, beşince köprüler ne kadar metro yaparsanız yapın, yine insanı değil araçları odağa aldığınız bir ulaşım politikasından öteye geçmez...